ez leírés a kétütemű szériamotorhoz (992 cm)

Aki itt landolt, annak valószinű még nem volt szerencséje megkaparintani egy ritkaság számba menő, 1150 ccm-es motort (a kipufogó karima mellett kidudorodó átömlő csatornákról lehet felismerni). De ne keseredj el! Nincs is nekünk szükségünk erre a motortípusra (bár jó lenne, de csak álmodik a nyomor ;) ) a tuninghoz. A következő leírás a 992 ccm-es széria-motor átalakításáról, teljesítményének növeléséről szól. 

Az összeszerelt motor, egy kb. 80 kg-os erőmű. Részei: a hengerfej, a motortömb, a főtengely, a három dugattyú és a forgattyúház. A legjobb az, ha fentről kezdjük szétszedni a motort. Csendesen megjegyzem, hogy mindehhez természetesen a motort először ki kell szerelni. A műszaki változtatások eredményessége minden alkatrésztől függ, de befolyásolhatja például a jó gyújtásbeállítás is.

Miután kilazítottad, majd kicsavartad a 8 darab M10-es csavart, a hengerfej leszedhető. Anyaga könnyűfém (aluöntvény), ebből kifolyólag felülete sérülékeny. Erre legyünk különös tekintettel a tisztogatások során. Bevált a rozsdamaró spray alkalmazása a tömítésmaradványok barátságosabb, kevésbé veszélyes eltávolítására. A hengerfej abban az esetben nem szorul javításra, cserére, ha minden hibától mentes, nincs illeszkedő-felületi sérülés és a vízszivattyú-tengely csapágya sem kopott, illetve a tömítése is megfelelő.

A tuning első lépése a hengerfej tömítő felületének lemaratása és az illeszkedő felek összeköszörülése. (Mivel, gondolom nem sokaknak lapul a pincéjében egy marógép, ezért ajánlott egy fémmegmunkáló céget megkeresni a problémával. Csak ajánlani tudom, hogy kisiparoshoz vigyük. Először is azért, mert ilyen helyen kisszériájú átalakításokat is elvállalnak, másodszor az árat személyesen a főnökkel tudjuk egyeztetni. Pesten is vannak ilyen műhelyek. Pl.: Mihályfi Műhely a Klauzál utcában. Ők Trabant Wartburg motorok felújításával foglalkoznak. Van speciális felszabályozó marógépük is. Gondolom ilyen munkát is vállalnak.

Most jön a nagy kérdés, hogy miből és mennyit "faragjunk" le. Szerencsére ez kiszámolható. Kifejlesztettünk hozzá egy képletet. Tettük ezt azért, mert az égéstér nem egészen félgömb formájú, többek közt a dugattyú domború teteje miatt. Mint minden más képlet, így ez sem egy szentírás, ezért tanácsolt óvatosan használni. De abból ki lehet indulni, hogy az eltérés +/- 0,2 körüli lesz. Aki tutira akar menni, az olvasson utána serényen!;) 

e Sűrítési viszony Vh Lökettérfogat Vb Égéstér-térfogat d Hengerfurat mm-ben h a hengerfej égéstere az alsó élétől a "félgömb" csúcsáig (Széria:  22,3 mm)

FIGYELEM: Az így kiszámolt sűrítési viszony, Wartburg esetében nem lehet 9,7:1 vagy ennél több. Már ez a sűrítés is öngyulladást, túlforrósodást és végezetül a motor tönkremenetelét okozza. Az optimális 9,5:1 lenne. Tehát a képlet alapján, ha 5 mm-t maratunk le a hengerfej tömítőfelületéből, akkor széria 73,5 mm hengerfurat esetén pont elérjük az említett optimális értéket. Ha azonban tovább boncolgatjuk a témát eszünkbe juthat, hogy a felfúrt motorblokk-ok nem egyszer a maximális 75,5 mm hengerfuratre felszabályozottak. Ebben az esetben, ha az 5 mm-es lemarású hengerfejjel számolunk, már 10,2:1 a sűrítési viszony. Ez már túl sok!

Tipp: A motorblokk hengerfurat méretét a dugattyútetőről olvashatod le. Egy kicsit neki kell esni drótkefével a dugattyú tetejének - a felső holtponti helyzetben -, az égésmaradványok eltávolítása végett és már láthatjuk is a számot. Például: 73,44 d.h. 73,44 + 0,06 mm játék az máris a 73,5 mm széria, stb.

Optimális lemaratás és illeszkedő felület (motorblokk és hengerfej illeszkedő felülete síkban) kialakítása esetén (mint a lemaratás előtt) akár 12%-os teljesítménynövekedést is elérhetünk. 

A sűrítési viszony növelésének három előnye:

-   a motor gyorsabban eléri az üzemi hőmérsékletet, ezzel télen is javítva a fűtést

-   magasabb teljesítmény minden fordulatszám tartományban

-   Akár 15 %-os üzemanyag megtakarítás, mert az üzemanyag energiája jobban kihasználható

Hátrányai:

-   a hűtőrendszer és a főtengelycsapágyak magasabb igénybevétele

-   legfőképp ez utóbbi miatt csökken a motor élettartama

Tapasztalataim szerint a főtengelyek ezt a megnövekedett igénybevételt kb. 50000 km-ig bírják. Ilyenkor legtöbbször a felerősödött főtengelycsapágy zaj miatt, érdemes cserealkatrész után nézni! Az általam már említett Mihályfi Műhely főtengely felújítást is végez. Érdemes érdeklődni. Most már megadom az elérhetőségüket is, nem csigázlak benneteket tovább! :) Tel.: (1)-322-9324. 

A hengerfej felrakása előtt ellenőrizni kell a motorblokk és a hengerfej illeszkedési felületét a hengerfej tömítés segítségével. A hengerfej sík felületét vonalzóval ellenőrizzük. A megengedett legnagyobb egyenetlenség 0,03 mm. Nagyobb mértékű egyenetlenség esetén utána kell maratni a felületet. A marás után ki kell alakítani a nyomóélt, melynek átmérője 0,02 mm. Ha jól illeszkedik, akkor a hengerfejet felszerelhetjük és 50 Nm erősséggel keresztben fixre húzzuk a csavarokat. A motor bemelegítése után még egyszer 45°-ban utána kell húzni a csavarokat, hogy a tömítés "izzadjon" és jól tömítsen. Adok egy kis adalékot. Csak gyári, vagy annak megfelelő szilárdságú csavarokat szabad használni a hengerfej rögzítésére. A barkácsboltokban kilósan árult csavarok túl gyengék lehetnek, megszakad a menetük, nem tudjuk kellő erővel ráhúzni a csavart. Mindig mondjuk el, hogy mire akarjuk felhasználni, kérjünk növelt szilárdságú csavarokat (8.8; 10.9; 12.9)! A motornak elvégre tömítettnek kell lennie, nemde!? ;) 

A jobb oldali képen jól látható a gyengén meghúzott hengerfej csavarok következtében károsodott hengerfej tömítés.

motortömb
A motorblokk szürkeöntvényből készül, amiért hálásak lehetünk a teremtőnek. Ez az anyag nemcsak hogy olcsó és könnyen megmunkálható, hanem rendkívül strapabíró is. Szükségünk is lesz a strapabíróságára, mert a legtöbb átalakítást ezen az "alkatrészen" kell végrehajtanunk. 

Ha a forgattyús ház és a motorblokk közötti csavarokat kicsavartad, akkor szétválasztható a két elem. Emeld ki a főtengelyt az ülékéből, majd húzd ki a dugattyúkkal együtt és állítsd a lendkerékre az egész cuccost. Így nem kell félnünk, hogy összepiszkolódnak a dugattyúk, vagy  a forgattyús tengely.

A legfontosabb, mielőtt hozzákezdenénk a munkához, távolítsuk el az égésmaradványokat (olajkoksz) a kipufogónyílásból és környékéről. A hengerfej rögzítő tőcsavarokat is hajtsuk ki, például a kontraanyás megoldással.

A motortömb tuningolásához kétféle lehetőség kínálkozik, melyeket külön-külön is sikerrel alkalmazhatunk. Az egyik a lökettérfogat növelése, a másik megoldás pedig a vezérlési idők eltolása/módosítása és a csatornák polírozása.

A lökettérfogatot a hengerperselyek felfúrásával (köszörülésével) és hónolásával növelhetjük (végezetül füstölhetjük is, hogy a dugattyúgyűrűk simábban bevezethetőek legyenek a hengerekbe). A következő lépés, a kiválasztott hengerfelfúrási értékhez passzoló dugattyú beszerezése. Természetesen a köszörülési, hónolási munkákat legjobb, ha megint csak egy műhelyre bízzuk. Ezért érdemes a műhelybe szánt dolgokat összeszedni és együtt elvinni őket (lesz még ilyen). Minden hiedelem ellenére nem túl drágák ezek a műveletek, ergo megfizethetők még egyszeri polgárok számára is.:) 

A motortömb köszörülésekor a következő méretek lehetségesek:

1. köszörülési méret	73,75 mm
2. köszörülési méret	74,00 mm
3. köszörülési méret	74,25 mm
4. köszörülési méret	74,50 mm
5. köszörülési méret	74,75 mm
6. köszörülési méret	75,00 mm
7. köszörülési méret	75,25 mm
8. köszörülési méret	75,50 mm

Adalék információ. A szívókarimán vannak  számjelölések. Az adatokat századmilliméterben 73,50 mm normálméretre vonatkoztatva tüntette fel a gyár. Az előjel nélküli számok pozitív különbségek, a negatív előjelűek pedig negatív különbségek. Példát alkalmazva ez annyit jelent, hogy az 1. henger (lendkerék felé) belső átmérője 73,50 mm (0), a 2. henger (1) belső átmérője 73,51 mm, a 3. henger (-1) belső átmérője 73,49 mm. A köszörülés után minden henger azonos méretű lesz, itt már nem kell figyelembe venni a gyárilag pontosított értékeket.

Visszatérve a köszörülési méret kiválasztásához. Ha minél nagyobb teljesítményt szeretnénk elérni, akkor célszerű rögtön a maximális 75,50 mm-re felfúratni a hengereket (lásd táblázat)! Gyakorlatilag elmondható, hogy a köszörülési méret nagyságával egyenes arányban nő a teljesítmény is. Így egy 75,50 mm-re felszabályoztatott széria motor esetében is jó 3-4 plusz lóerőt nyerhetünk! Ezért is írtam még az oldal elején, hogy nincs szükségünk az 1,150 literes motorra, túl drága lenne és azt a pénzt sokkal jobban megéri másra felhasználni. Például 5 sebességes váltó kialakítására, vagy egy jobb minőségű sportkipufogó-rendszer beszerzésére.

A dugattyú beszerelési játék nagyvonalúbb a tuningolt motor esetében: 0,07-0,08 mm , a széria 0,06 mm helyett!

A vezérlési idők módosítása nagyfokú beavatkozást jelent a motor működésébe, ezért célszerű gondosan végezni az átalakítási munkálatokat. Itt a kicsi is sokat számíthat! A tuningoláshoz a beömlő- és a kipufogócsatornákat kell átszabni egy picit. Az átömlő csatornákkal sajnos a szűk hengerméret miatt nem sokat tudunk kezdeni. Hálás, hogy legalább a beömlő nyíláson át kicsit a átömlő alsó nyílását is megnagyobbíthatjuk.

Az átalakításkor mindenkor vegyük figyelembe az égéstérben a gázok áramlási tulajdonságait. Csak ezeket ismerve és javítva lehet jó hatásfokot elérni. A motortér áramlásának javításáról számos könyv jelent meg, így nem térek ki ennek tárgyalására. Akiket részletesebben érdekel nézzen utána. Itt csupán azt írom le tapasztalatból, hogy miből mennyit kell lefaragnod a kellő hatásfok elérése érdekében.

A jobb oldali képen egy henger sematikus rajzát láthatod. Mielőtt azonban boldogan nekilátnál farigcsálni, nem árt ha megismered és megméred az (gyári) alapméreteket. A henger felső élétől a beömlő nyílás alsó éléig ez az érték 114 mm. A henger felső élétől a kipufogónyilás felső éléig mért távolság pedig 52 mm. Nem szabad elfelejteni, hogy az átömlőnyílás alsó ablakát is hosszában szélesíteni szeretnénk! A -  motor működésében is sikeresnek mutatkozó - reszelgetéseim és csiszolgatásaim után a következő értékeket mértem:             a: 47 mm             e:    4 mm             ü:  7-8 mm

FIGYELEM: Fontos információ! Ha a motortömb perselyeit pl. 75,50 mm-re felköszörültetjük, akkor ezeket az átalakításokat mindenféleképpen a köszörülés/hónolás előtt ejtsük meg. Így nem kapunk majd gutát attól, ha megszalad a reszelő, vagy a véső és megsértjük vele valamely henger(ek) belső felületét. Ha nem így járunk el, akkor a felsértett persellyel lesznek gondjaink. A motor nem fog megfelelően működni, pláne ha az a sérülés a dugattyúgyűrűk munkazónájába esik!:( A reszelésnél, átcsiszolásnál mindig figyeljünk arra, hogy ne biztosítsunk felesleges áramlási lehetőséget az üzemanyag+levegő+olaj;) keverékének. Figyeljünk oda a formák kellő lekerekítettségére. A sarkos kialakítás nem mindig előnyös, viszont a lekerekített nyílásokon "kényelmesebben" csusszannak be, ki a gázok. Az átömlők esetében azonban az átformálásánal próbáljuk az egyenes vonalat tartani és úgy meghosszabbítani azt. Ez legtöbbször nem sikerül és puklik maradnak a csatornában. Ezeket próbáljuk hajlékony dörzstengellyel (bowden+beolajozott csiszolóvászon) és mondjuk fúrógépgép segítségével eltávolítani. Jó az 5-8 mm átmérőjű gömbölyű fenőkő is. Ugyanez használható abban az esetben is, ha az átömlő csatornákban anyaghibát (öntvény megfolyás, zsák) fedezünk fel. Azonban különös tekintettel és óvatosan csiszolgassuk a csatornákat, nehogy átreszeljük a hűtőfolyadék csatornákat.

A beömlőnyílásokat (szívónyílásokat) alul befelé egyenesre kell lereszelni (lásd a felső ábrát, majd az alsót). A reszeléssel 4 mm-t szedünk le a beömlő belső nyílásából, de úgy hogy kívül semmit. Utána nagy gonddal lekerekítjük és 1-1,5 mm-t lereszelünk mind a beömlő jobb, mind pedig a bal oldalán. A beömlő felső élén található orrot lehetőleg hagyjuk békén, különben a dugattyúgyűrűk rögtön kihasználnák a menekülési lehetőséget!;) Beakadnának, berágódnának a hibás egyenes - orr nélküli - perembe! Aztán ezt nem úszhatnád meg nagyobb motorkárosodás nélkül! Szóval vigyázz az orrodra!:) A kipufogónyílást hagyjuk meg olyan oválisnak, mint amilyen. Ez a forma a dugattyúgyűrűk legjobb barátja! A kipufogónyílást 5 mm-rel tágítsuk a hengerfej felé, kerekítsük le. Létezik egy másik megoldás is, miként hagyjunk egy 10 mm-es egyenesebb szakaszt az 5 mm-es tágítás után. Lásd a rajzot! Ha mindezeket elvégeztük, majd köszörültetjük a perselyeket, végeredményül harapósabb motort kapunk, amely ezen felül még alacsonyabb fordulatszám tartományban is jobban húz.

A köszörülés után érdemes és nagyon hasznos is egyben, ha a csatornákat - legalább is azok elérhető részeit - jól átpolírozzuk. Ehhez jól alkalmazható az olajozott (finomszemcsés) csiszolóvászon, melyet rutinosan mondjuk egy kupplung-bowdenre rögzítünk. A bowdent befogatjuk egy fúrógépbe és a csatornákban le-föl járatva a smirglis végét !óvatosan! elsimítjuk a sorjákat, egyenetlenségeket a fúró legnagyobb fordulatszámán. Az elővigyázatosak természetesen finomabban is eljárhatnak, de az idő is pénz!:) A polírozás csökkenti a felületi ellenállást, ergo a gázok gyorsabban áramolhatnak. Csökken az olajkoksz/égéstermék lerakódás.

Hogyan hatnak a megváltoztatott vezérlési idők: A kiszélesített szívónyílás (beömlő) lehetővé teszi a motor számára, még magas fordulatszámon is, hogy megfelelő üzemanyag töltést kapjon. A kipufogónyílás átalakítása lehetővé teszi az elégett üzemanyag távozását, a henger jobb ürítését. Ha ehhez párosul egy jobb minőségű kipufogóberendezés, akkor jelentős teljesítménynövekedés érhető el pláne ha annak ellenállása megakadályozza, hogy az átömlő friss keverék is távozzék az égéstérből.

főtengely
A főtengelyre hárul az a hálátlan feladat, hogy a robbanások erejéből származó alternáló dugattyú-hajtórúd mozgást rotációs (forgó) mozgássá alakítsa. A robbanások erejét a forgattyútárcsák (forgattyúkar+ellensúly) ellensúlya egyenlíti ki. Ez biztosítja továbbá a továbblendülést, amelyben természetesen már nagy szerep jut a lendkeréknek is. A forgattyútárcsa másik fontos szerepe az elősűrítés a forgattyúházban. A forgattyútárcsák két típusa tekinthető meg az alábbi képen. A jobb oldalit (egyben a spórolósabb, kevésbé hálás kivitelt) 1986-tól gyártották és szerelték be a gépjárművekbe. Rögtön szembeötlő a különbség a két tárcsa között. A tuningolásnál nem csak a csatornák és nyílások átalakítása fontos, hanem a forgattyútárcsa alakja/mérete is.

A lehető legjobb elősűrítés és a masszív átömlés érdekében mindenféleképpen ajánlott, a régebbi típusú forgattyútárcsával (bal oldali kép) szerelt főtengely beszerelése. A legagyafúrtabbak a két kiegyensúlyozó furatot parafadugóval zárják be. A beragasztást és a lezárást valamilyen epoxigyantával érdemes elvégezni.  Jól beválik a gyógyszertárban beszerezhető méretarányos üvegdugó is.

A tuninghoz is megfelelőek a gyári csapágyak. Sajnos arról nincsenek értesüléseim, hogy felújításkor milyen minőségűeket raknak be.:( De álljon itt egy pár támpont, hogy milyen csapágyakat érdemes beszerezni és berakatni a műhellyel, ugyanis ezt is elvállalják. Hozott anyaggal is dolgoznak.:) Először is a főoldalamon találsz egy Wartburg főtengelyre hivatkozó linket. Ott mindent megtalálsz ami csak kellhet. DE, ha nincs erre időd, akkor íme:

6209 C 4 f DIN 625	Mélyhornyú golyóscsapágy
6209 NC 4 f DIN 625	Mélyhornyú golyóscsapágy, hátsó

5x8 DIN 5402

Hengergörgők

A táblázatban szereplő első csapágyból 3 db kell, a másodikból 1 db, mindkét típus C4-es!. A hengergörgők, pedig a hajtórúd forgattyúcsapjának csapágykosarába kellenek. 

Van még valami amit hozzá kell fűzni a tuning témához. Ha már régóta használod Wartburgodat, biztos felmerült benned a kérdés, hogy miért jobb a teljesítménye a masinádnak hideg időben. Ennek egyik oka a hideg forgattyúsház. A hideg levegőnek nagyobb a sűrűsége, tehát adott térfogaton több "levegőmolekula" található benne, mint a meleg levegő esetében. A több levegőmolekula, pedig jobb égést tesz lehetővé, tehát javul a teljesítmény. Ezt használják fel a megrögzött tuningosok is. De hogy érhető el, hogy a forgattyúházat is hűtsük - ahol az elősűrítés történik - mert ugyebár itt már nincsenek hűtőfolyadék járatok? A tapasztalt öregrókák ennek megoldására egy lemezt szerkesztenek a forgattyúsház alá. Így a menetszelet beterelik a motortömb alá. Sajnos kellő hűtőhatás csak magasabb sebességnél (80 km/h felett) érhető el.

A dugattyúk nagyon nyugtalan természetű szerkezeti elemek. Álandóan csak le-fel mozognak nagy sebességgel. Ez az örökös le- és felmozgás (5500 1/min fordulatszám mellett 92-szer másodpercenként) nagy igénybevételnek teszi ki a dugattyút, ezért a rajta végrehajtott átalakításoknál óvatosan, nagy odafigyeléssel kell eljárni. Egy nagyobb felületi sérülés éppúgy kárt tehet benne, mint a szilárdságát biztosító részekről történő túlbuzgó anyageltávolítás is. Az átalakítás megkezdése előtt érdemes célszerszámot fabrikálni, mellyel a dugattyúk a reszelgetés alatt biztonsággal rögzíthetők, mindenféle alakváltozás és torzulás nélkül. A szükséges hozzávalók a következők. Kell egy 20x20 cm-es 5 cm vastag fadeszka. Ennek a közepébe fúrjunk a dugattyú méretének megfelelő (72mm - 75,43mm) szabályos kör alakú lyukat. Amikor készen vagyunk és sikerült jól kialakítani a furatot, fűrésszel vágjuk ketté a fadarabot, valamelyik 20 cm-es oldalán, pont középen! Ha ez megvan, akkor kapunk két szabályok félkör "furatú" deszkadarabot. Ne szedjük szét a két felet, hanem az egyik oldalára szereljünk fel egy zsanért, hogy nyitható legyen a készülék. Miután végeztünk, ebbe helyezzük a dugattyút és így fogassuk satuba az egészet! Így már nyugodtabb szívvel kezdhetünk bele a farigcsálásba. Az átalakítás mindössze az átömlő-ablak és a szívónyílás kiszélesítésére szorítkozik. Segítségképpen nézd meg az alábbi ábrát és olvasd el a hozzáfúzéseket!

Az ü-t úgy alakítsuk ki, hogy a hengerperselyen történt változtatáshoz tökéletesen illeszkedjen. A beömlő nyílás megnagyobbításához legjobban egy gömbölyű (hengeres) és egy egyenes reszelő alkalmazható. A k lereszelési mérete 3,5 mm. A dugattyú palást alsó szélén egy merevítő horony található. Ebből legalább 0,5 mm-t meg kell hagyni, hogy a dugattyú fizikai tulajdonságai számottevően ne változzanak meg, tehát megbízható maradjon. Az átömlő ablak csiszolásához használjunk durva csiszolóvásznat. A csiszolókő túl hamar eltömődne és egyben használhatatlanná válna. A vászonból szerezzünk be jó sokat, mert a 3 dugattyúra elhasználunk vagy 12 lapot! Az utómunkáláshoz érdemes finomszemcsést is beszerezni.

Sajnos az átömlő-ablak felszabályozásánál a dugattyú merevítő részeiből is el kell távolítanunk keveset. A dugattyúcsap-szem merevítését lehetőség szerint ne gyengítsük! Az összeszerelésnél figyeljünk arra, hogy a dugattyúcsapszeget jól toljuk be a szemekbe, illetve a biztosítógyűrűket is megfelelően rögzítsük a hornyokban. 

A forgattyúházról nincs mit különösebben beszélni. Azonban fontos tudni, hogy a motortömb és a forgattyúház összetartozik. Tehát, ha motortömböt cserélünk, akkor ezt az alkatrészt is cserélnünk kell. Az összetartozó elemek megismerhetők a hengertömb homlokoldalán található azonos számozásról. A forgattyús tengelyt a főcsapágyakkal együtt jól, szorosan helyezzük be a motortömbbe, ha eddig nem tettük volna. A hengertömb felületén képezzünk hígfolyós tömítőanyagfilmet, és a hengertömböt csavarozzuk össze a forgattyúházzal. Először az alsó rugós alátéttel ellátott hatlapfejű M8-as csavarokat - a kipufogóoldalon az 1.hengerrel kezdve, majd a szívóoldalon szintén az 1.hengerrel kezdve - húzzuk meg (22 Nm). Ezt követően húzzuk meg az M10-es csavarokat (50 Nm). 

Oldal: motor tuning
www.wartburg.hupont.hu - © 2008 - 2025 - wartburg.hupont.hu

A HuPont.hu weblap készítés gyerekjáték! Itt weblapok előképzettség nélkül is készíthetőek: Weblap készítés

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat